Bueller's Talk

操作系

2006/03/05更新

●ステップ (2001/10/15)	●クラッチキット (2007/08/13)
●ハイスロットルキット (2007/08/13)	●右側スイッチ (2007/08/13)
●Fマスターシリンダー (2007/09/08)	●FキャリパーO/H (2007/09/08)
●Fフォークオーバーホール (2019/07/06)

■ステップ
【AELLAライディングステップ装着】（2006/03/05）
先ずはとにかくやっておかないといけない部分、最初は新品のM型ステップにする予定であったが、オークションで店頭在庫を安く出品していたものを入手し装着に至る。個人的にはこのタイプもM型もそれ程のこだわりはない、なぜならその理由はS1に装着した時と全く同じで『ノーマルのシフトロッドの取りまわしが嫌い』なのである。どうしてもステップ根元から上に突き出したようなレバー形状が、パンツの裾に引っかかりそうな気がしてならない為だ、よって同じような取り回しの社外ステップは論外なのである。現にS1の時は数回停車時にパンツの裾を引っ掛け、足が下ろせない！？恐怖の瞬間を何度か味わった。ただ、S3はS1に比べその先端がやや前方に湾曲している為、そういう恐怖体験は経験せずに済みそうだが、運良く安く手に入ったので．．．
ここで問題点が1点、ブレーキ側のマスターロッドは純正をそのまま利用するのだがロッドがこれ以上縮まらない為、ブレーキレバーがやや上向きのままこれ以上下げられないという状態になった。シフト側と合わせるにはもう少しレバーを下げたいのだが困ったもんである。仕方がないので、マスターロッド側を少し切詰めて調製する事にする。M2/S3用ということだがひょっとしてM2とS3で微妙に仕様を変えてるのか？（で、私はM2用を入手したのか？）

■ステップ

【AELLAライディングステップ装着】（2006/03/05）

先ずはとにかくやっておかないといけない部分、最初は新品のM型ステップにする予定であったが、オークションで店頭在庫を安く出品していたものを入手し装着に至る。個人的にはこのタイプもM型もそれ程のこだわりはない、なぜならその理由はS1に装着した時と全く同じで

『ノーマルのシフトロッドの取りまわしが嫌い』

なのである。どうしてもステップ根元から上に突き出したようなレバー形状が、パンツの裾に引っかかりそうな気がしてならない為だ、よって同じような取り回しの社外ステップは論外なのである。現にS1の時は数回停車時にパンツの裾を引っ掛け、足が下ろせない！？恐怖の瞬間を何度か味わった。ただ、S3はS1に比べその先端がやや前方に湾曲している為、そういう恐怖体験は経験せずに済みそうだが、運良く安く手に入ったので．．．

ここで問題点が1点、ブレーキ側のマスターロッドは純正をそのまま利用するのだがロッドがこれ以上縮まらない為、ブレーキレバーがやや上向きのままこれ以上下げられないという状態になった。シフト側と合わせるにはもう少しレバーを下げたいのだが困ったもんである。仕方がないので、マスターロッド側を少し切詰めて調製する事にする。M2/S3用ということだがひょっとしてM2とS3で微妙に仕様を変えてるのか？（で、私はM2用を入手したのか？）

■クラッチ
【Antlionクラッチキット】(2007/08/13)
Ｓ１のクラッチレバー周りをリフレッシュする為購入したのだが色々悩んだ挙句、Ｓ３についていたガタの少ない純正部品をＳ１につける事にした結果、このパーツはＳ３に回ってきた。質感は申し分なし。強いて言えばレバー付根のマスが少々大きい事か？あとクラッチスイッチがつかないので、ショートさせるか、汎用のスイッチを購入して無理矢理加工してつけるかしないといけない。あと結構いいお値段がネック！！とやっぱり色々不満があるか？（笑）それと純正クラッチケーブルのインナー長が短めで、アジャスターを最緩にしてもちょっときつめで落ち着かない。そこでこのクラッチホルダーに取り付けてあるアジャスター固定用ナットを取り外しボルトを少しカットしてインナー長不足を補った。これによりこのレバー付近でのアジャスト作業は出来なくなるが、もともとBuellのアジャスターは別のところにあるので実害はそれ程無い。それよりインナー長が確保できたのでワイヤー取付も楽になったし、遊びもちゃんとできる余裕が持てたのでこちらのメリットの方が大きい．．．って何で普通につけることが出来ないんか！？とぼやきの方が大きいが．．．
純正のケーブルのタイコ部に樹脂のワッカがはめてあるが、それを取り外さないと取り付けできない。その場合でもはまるのははまるが、今度は逆に隙間が出来る。ホームセンターで直径９mm肉厚0.5mmのアルミパイプを購入し、高さ9mmほどにカット、ワイヤーを通す為の切りかきを入れてはめるとジャストフィットであった
とはいうものの、そこはアフター品。色んなところに工夫が凝らしてある。ホルダー側で外側、内側の2段階、レバー側は無段階でワイヤー取り回しを調節する事が可能で、ストローク優先、握り軽さ優先と微調整が可能。レバー～ハンドル間も6段階のアジャスター付きで、手の大きさに合わせて調整可能。

■スロットル
【Antlionハイスロットルキット】(2007/08/13)
特に『ハイスロにしたいっ！！』といった動機での取り付けでは無い。ブレーキマスターをNissinのラジアルポンプにしたくて（※これもメインの動機では無いが．．．）購入したのだが、ノーマルのスロットルケーブルと接触して装着できなかったので購入に至る。しかしいざ触ってみて純正と比べるとスロットルの回り方とか滑らかでいい感触。またブレーキレバーの上と下にわざとケーブルを這わせて『いかにも』仕様に出来るのがGOOD！（笑）さらに芋ずる式でスイッチも交換しないとダメなところも．．．（笑）っていうか肝心のラジアルポンプの装着がまだなんだが．．．（爆）訳あって取り付け順序が前後している。
今回購入したハイスロットルキットは『ストリートスタンダード』で、実はほとんどハイスロ化していない。装着理由が理由だけに今の状態をあまり変えたくなかった為のチョイスである。ケーブルワイヤーはアウター長900mmの物をセレクト。実は最初アウター長750mmの物を購入したのだが（純正ケーブルのアウター長を計った結果）インナー長が100mmほど短い事が判明。インナー長が1番近い『アウター長』900mmの物に交換してもらった。さて、ハンドル側は問題なく装着出来たのだが、やはりキャブ側のケーブル取り付けで少々問題が発生した。純正ケーブルはアイドルケーブルとスロットルケーブルの太さ（取付口の）が違うのである。アントライオンは2本とも同じケーブルを利用するので太い方のアイドルケーブル側は問題無く装着できたが、スロットルケーブル側は径が小さくケーブルが入らない、そこで無理矢理穴径を広げて半分くらいは突っ込めたものの（上右図赤丸部）この状態ではまだ届かない。
簡単な話でアウターを短くすれば必然的にインナー長が伸びる（もちろん全体の長さに変化は無い）という事でこのキャブ側の取付（ネジ部）を左図の要領で15mmほどカットした。これでさらに深く差し込める事によりインナー長が伸びて無事キャブのローター部に届く。しかしアウター長900mmは実は少々長い、メーター周りで少々大回りしてフレーム内に入っていく感じであるし、キャブ側の取り付けもあまり気持ちよいものでもないので何か他にいいケーブルを知っている人が居たら情報を頂きたい。

■スイッチ類
【PMC 右側スイッチ】(2007/08/13)
さて芋ずる式でスイッチも交換という事で、薄型のスイッチを購入した。今回なんと実は初めてアフェリエイトをつけているWebショップでの購入となった（笑）
汎用という説明だったので、コードむき出しで来るのかと思いきや、ちゃんとコネクターがついてきた。たまたまストックで持っていた９pin用のコネクターと形状が合ったので、ごく一般的なコネクターであるようだ。という事でこちらはこのまま、Ｓ３の方のハーネスを改造する事にした。ノーマルはブレーキとスイッチボックスの2本のハーネスがあるので1本にまとめられるメリットがある。
一応記録として配線図を残しておく。ちなみにライトスイッチ（OFF/PO/ON）の3系統はFreeで置いておく。昔は常時点燈が嫌いでスイッチを付けたかったが、今となっては慣れてしまって別段欲しいとも思わなくなってしまった（笑）何か別途スイッチが必要なものが出てくればその時は出番である。

YAMAHA:ヤマハ/ブレーキフルード（BF-4)

■ブレーキ
【NISSINラジアルポンプマスターシリンダー】(2007/09/08)
ようやく、右側、本命であるマスターシリンダーの交換である。今回マスターを交換した最大の理由はブレーキレバー角度を広げる事にある。純正のマスターはリザーバ一体式でそのリザーバー部がハンドルバーと干渉し、それ以上レバー角度を下げる事を拒んだ為、リザーバー別体式のものを購入しようとしたのが事のはじまり。別体式を調べると同じφ系（1/2インチ）で大体￥13.000前後（`07/7月時点）ふと横を見るとNISSIN製のラジアルポンプが￥16.800とある。『ラジアルポンプ＝高価』という概念しかない私は「\3.000たすだけやったら．．．」と迷わず購入。別に絶対ラジアルポンプにしようと思って購入した訳では無い事をあらかじめ断っておく。
今回購入したのは『ディトナNISSINラジアルマスターシリンダー』品番：60195 本体色ゴールド、レバー色ブラックの仕様。この他に本体黒×レバーバフクリアーの組み合わせがある。もともとノーマルレバーに合わせて黒をチョイスしたのだが、クラッチレバーをビレットに変えた為、こちらも合わせてアントライオンのビレットレバーに交換、リザーバーはブレンボ小型（15CC）リザーバーをチョイス。小さくした方が「カッコイイ」という自論に基づいて（笑）の交換である。
【おまけ】マスターとリザーブを繋ぐホースにも拘った。ジャーマン製、リザーバータンクからマスターシリンダーへとつなげる部分のブレーキフルード専用ホースという事でヤフオクに出ていた物を購入。インテークという空冷ＶＷ専門店からの出品だったのでそれなりに拘りがありそうだし、青い色とその質感が凄くプロっぽいのが気に入って購入￥200/10cm ちなみにこのホースを燃料ホースで使用できるか？と質問したが「専用ホースですので使用は避けて下さい」という返事がまたまたプロっぽくてすっかりその気にさせるどーでもよい一本となった（笑） 30cmほど購入したのでまだ余っている。興味ある方はお譲りするので連絡を。柔軟性は少なめ、硬質な感じのホースである。
【インプレもどき．．．】まだエア抜き後の試走レベルであるが走ってきたインプレを少々。ブレーキの感触は以前とさほど変化は無い、という事はラジアルでφ系17mmは大きく差はないという事だろう。ただ筆者は自他共に認める感覚音痴であるので（以前パンクに気づかず高速をぬゆわkmで巡航してしまう阿呆である）このインプレは繊細な感覚をお持ちの方には全く持って当てはまらない。あと、完璧にエア抜きできていないという要素も考慮に入れるべきだろう（笑）その場合は逆にエアが抜ければ切れのいいタッチになるといえるのだが．．．

【NISSINフロントキャリパー、オーバーホール】(2007/09/08)
フロントマスターをラジポン化するに伴いホースも新調するので、そうなればブレーキフルードをDot５からDot４に変更すべく、キャリパーをO/Hする事にした。 BuellはもともとDot５が標準（‘00よりDot４が標準）であるが、国内でDot５はDot４ほど入手し易い物ではないし、水分を吸収出来ないDot５は日本の気候的にも危ない。それに加え、このDot５（ポリエステル系）とDot４（グリコール系）は混ぜると非常にやばいらしく（どうやばいかは不明）交換すなら部品の完全洗浄は避けられない。マスターとホースが新規になるまさにこのタイミングを逃す手は無い。写真はO/H前の状態
■フルードを抜く。マスターリザーバー内のフルードを抜く。今回はダイソーで購入した『油吸収パッド（２０個入）￥１００』が大活躍。リザーバーのキャップを開け、そのままこのパッドを静かに沈める、後は勝手に吸い出してくれる。リザーブから全て吸い出した後は、マスター、キャリパーそれぞれのバンジョーを外し、ホースを外す。キャリパー側は特に緩めた瞬間からホース内に残っているフルードが隙間から出てくるので、もちろんこのパッドを傍に待機させておいて当てながら緩める。そのまま外したらホースの端をタイラップでこのパッドごと縛って封をする。あとフルードはこぼした場合決してそのままにしてはいけない。特に塗装面につくと剥離する場合があるので速やかにふき取る事、その場合においてもこういう使い捨てのパッドがあると何かと便利。
こんなパッケージのもので同じダイソーの中でも数種類置いてある。キッチン用品の傍にあるのではないだろうか？大きなシート状のものより、このようなパッド状になってて沢山入っている方がその都度取り出したり、要所、要所で使えて便利である。古いブレーキホースを外した後の両端もこのパッドをタイラップで縛っておけば、お粗々しないのでいい感じである。
■キャリパーの取り外しキャリパーを本体から取外すには．．．①ブレーキパッドを取外す。②キャリパピストンを完全に戻す。戻す時には迫出ているピストンに付着しているダストがひどいはずなので、綺麗にふき取ってから戻すとピストンにもシールにも優しくて良い。 Buellのフロントキャリパーの脱着はよく『知恵の輪』と言われるが、この2つをやっておくと意外と簡単に外せる。念のため傷防止の意味でホイールにガムテープを張っておくと良い。
■キャリパーを割るキャリパーは２ピース構造、4本のネジで繋がれている。（メーカー指定締付トルク：19.6～24.4Nｍ）ロック剤も使用されていた為、非力な筆者は腕力＋脚力少々で外す事が出来た。割ったばかりのキャリパーはダストで真っ黒だ。
■キャリパピストンを抜く今回は用意周到で作業にかかった。ディトナ社製のキャリパーピストン脱着ツール（品番：６１１５９）を購入。無くても何とかなると思うが、あればとても楽にピストンを引っ張り出す事ができる。価格相応の質感だが十分に機能する。Buellの場合、キャリパを取外す際、ピストンを押込んでしまうので、私のようにエアツールの無いサンデーメカニックには結構必要なツールではないだろうか？

■シールの取り外しピッキングツール。これも必要というほどの物ではないが、あれば便利。今回は4本セット￥100（要はダイソー）なので、あっても良いかと思い購入したのだが、これが意外と役に立った。先端が鋭いので、シール溝を傷つけないよう慎重に作業する必要があるが、これが無かったら取外すだけでも結構手間がかかりそうな感じがする。取外したシールはブレーキクリーナーで洗浄してチェックしてみたが全然使えそうな感じ、念の為、シリコングリスを塗布して袋保管とする。
シールは別途新品を用意してある『ディトナ社製　NISSIN６POTキャリパーキャスト専用/品番：２４８２０』たかがゴムシールが１２枚ほど入った物が￥5.000近くする。そう考えるとBuell純正のリペアキットはピストンがついて1万程度（2003年3月時点）だから、それ程べらぼうに高いわけでもないのかも知れない。
ちなみにピストンは軽くウエスで磨くとピカピカの優良状態。再利用決定である。（鼻から再利用するつもりだったが．．．）
■洗浄ブレーキクリーナを使ってしっかり洗浄して綺麗になったキャリパボディ。極細のパイプブラシも購入して各経路もしっかりと洗浄。
こうしてフルード経路が解ってくると、エア抜きの時などのヒントになりそう。今まで中を想像出来なかっただけに手探りでやっていた感があったが、今回はなんとなくエア抜きが上手く行くような気になっている。（笑）
■シールの取付巷で評判のCCIメタルラバーを試してみた。一般的にはシールにはシリコングリスかフルードそのものを塗布して装着らしいが、シリコングリス等よりも滑りがよく、最終的にはフルードに溶けてしまい分解されて消えてしまうとの事。確かに少量つけただけでスポン！スポン！とシールがはまっていく、ほとんど手間がかからない。ものの数分で6つのオイルシール＆ダストシール計12箇所の装着が終わる。ピストンにもごく薄くメタルラバーを塗布。シュコッ、シュコッと気持ちよくはまっていく。結局シール＆ピストン取り付けのトータルタイムは10分もかからなかった。
確かに少量つけただけでスポン！スポン！とシールがはまっていく、ほとんど手間がかからない。ものの数分で6つのオイルシール＆ダストシール計12箇所の装着が終わる。
ピストンにもごく薄くメタルラバーを塗布。シュコッ、シュコッと気持ちよくはまっていく。結局シール＆ピストン取り付けのトータルタイムは10分もかからなかった。
■キャリパ組み立て先ずはフルードライン結合シールをメタルラバーを塗布し（これは別に塗布しなくても？とは思うが．．．）装着。４本のボルトを締めていく。Buellの整備マニュアルによるとここの締付トルクは19.6～24.4Nｍという事で、トルクレンチを使って締める。私の持っているトルクレンチは簡易型なのであまり当てにはならないが一応しっかりメモリを見て調整。念の為ネジロックを塗布しておく。
■本体の取付マスター、ホース、キャリパーをそれぞれ装着する。マスターとキャリパーは全く問題なかったが、ホースの選択＆バンジョーの形状を少々間違えた。ホースはPLOT製SWEGGELINE、長さはS1の時に800mmをチョイスし少し長かった経験を考慮し775mmのものを使用したのが若干裏目に出た。というのはNissinラジポンのバンジョー取り付け口と振り出し方向に問題があり、めんどくさがりな私は真下に下ろせる９０°曲がりのバンジョーをチョイス。これが実は右にハンドルをフルロックさせるとホースがタンクと接触する事が判明。急遽、キャリパー側とマスター側のバンジョーを入れ替え。普通の２０°曲がりの物をマスターに、９０°曲がりの物をキャリパーに取り付けることに．．．結果、ノーマルのホース配管とは異なり、全て三叉の後ろを這わせる配管となった。結果取り付け自体に問題は無かったが、もう少しきっちり付けたい場合は８３０ｍｍ程度のホース長とストレートか２０°ヨコ曲がりバンジョーを使用して前方へホースを振るようにして、一旦トップブリッジの前にホースを出し、アンダーブリッジの後ろを回して普通の２０°曲がりのバンジョーを使用してキャリパーで接続するとすっきり配管が出来ると思う。（言葉にするとややこしくて意味不明であるが．．．（爆））アフィリエイトリンクをしようと思ったが、ブレーキホースに関しての購入はややこしいので（笑）用品店で現物を確認しながら購入する事をお勧めする．．．
■フルード注入、エア抜きさて今回一番自信の無いフルード充填＆エア抜きだ。前回取り外しの時に使った『油吸収パッド（２０個入）￥１００』の残りをタンクの周りに巻きつけたいラップで固定、漏れこぼし防止とした。あとキャリパのドレン周り、ホースの排出先にもこのパッドを使用。今回のO/Hで綺麗に使い切った。（笑）それと今回は注射器を使って吸い込む方向で注入しようと思ったが、キャリパーに溜まらない状態で、すぐにブリーザーからフルードが出てくるという始末。大体の構造は分解した事により原因の把握はできている。恐らくホースから入ってくる１番目のピストンと、このブリザーの穴が直結している為、他のピストン部にフルードをまわさずに吸い込む勢いのある。ブリーザーの方へフルードが流れるのである。で、結局いつもの『にぎにぎ、プシュー』である。しかもリザーバーを１５ccの小ぶりな物にしたので頻繁にフルードの継ぎ足しを行わないといけない。ブレーキレバーに感触が無く半信半疑のまま作業が進む。 NISSINのラジポンはドレンがある。先ほどから気にはなりつつも手を出さないでいたが、１回くらいはやっておこうと、キャリパー側のドレンと同じ要領で行うと大量の気泡が！！バンジョー取り付け部の真上にドレンがあるのでマスター内の気泡は言うまでも無く、キャリパー側からホースを伝って上がってきたエアーも一気に抜きやすい構造になっているようである。そしてついに握るレバーに感触が！！そこからがエア抜きの本番である。にぎにぎ、プシュー。にぎにぎ、プシューと気泡が確認出来なくなるまで続ける。今回はマスター側にドレンがあったおかげで思ったほど時間がかからなかった。一応気泡が出なくなったのを確認して終了。念の為、後日もう１回やるつもりだ
■フルード今回使用したのはYAMAHA純正のフルード。今回は半分も使わなかったので残った分はＳ１にまわす予定。O/Hで総入れ替えといっても300cc程度あれば事足りる感じである。

■Ｆフォークオーバーホール
【オイル漏れ発生】（2019/07/06）
ついにというか、逆によくここまで持ってくれました的な感じｗ走行距離こそ最近はほとんど伸びていないが経過年数から考えたらダストブーツもない状態でよく持った方だと思う。当時のBuellはあまり市街走行を考えていない部品が多々仕様としてある。このフロントフォークもWP製で抵抗になるダストブーツはつけないレーシーな仕様となっていた。そのせいでオイルシールとフォーク表面の間にごみが入りフロントフォークからオイルをお漏らししていた。なのでこんなに長い間お漏らしをしていない我がS3はすごいぞ！と、、、ｗ
さて、問題は直せるのか？部品はあるのかという問題。答えはまだまだありますｗしかも純正のダストブーツもあります。私は以前S1にも同じ施しを実施していてS3にもこのオーバーホールに乗じて同じ施しを受けようと思い、とあるショップに連絡。まだまだ部品出ますとの事で早速日程を調整して頂きオーバーホール＋ダストブーツの装着です。
今回S3のFサスのオーバーホールをお願いした44_HighnessSuspension代表の高志保さん。世代が近いせいかめっちゃ話し合いますｗこの方に辿り着くまで少し紆余曲折あったのですが、辿れば私のS1のFフォークもメンテしてくれたのはこの方で、一体何十年この世界に身を置いてる方なんやと！『この時代のBuellも結構好きやし部品もまだまだあるから』との事ですからリンクしときますので興味ある方は連絡してください。